Izgradnja čeličnog mosta na Velikoj Moravi

Most u Varvarinu u vreme završnih radova 1926.

Među reparacijskim isporukama iz Nemačke, posle prvog svetskog rata. vidno mesto je zauzimala isporuka gvozdenih mostova i to drumskih.

Drumski most preko Morave, kod Varvarina, je isporučila firma Hein, Lehman u. Co. (Berlin, Reinickendorf).

Karakteristike varvarinskog mosta su bile sledeće: raspon pojedinih polja 3X62m tj. ukupno 186 m, širina od osovine do osovine glavnog nosača 6m, oblik i sistem glavnih nosača - polu-parabolični nosači prostog sistema, masa gvozdene konstrukcije ukupna 680 tona, masa po dužnom metru 3,66 t/m a po površini 0,61 t/m2

Taj most, koji je isporučen od Hein. Lehmann i Komp., Diisseldorf, preuzelo je Ministarstvo građevina 5. avgusta 1925. godine na ime reparacija i predalo ga opštini Varvarin. Montaža mosta poverena je „Prvoj jugoslovenskoj tvornici vagona, strojeva i mostova d. d.“ u Brodu na Savi. Ta firma je bila najjeftinija na licitaciji, održanoj 23. juna 1925. godine.(O. Eiselin, Novi drumski most preko Morave kod Varvarina, Tehnički list br. 16/1926, 245)

Most je imao masu od 680.000 kg i bio je sastavljen je od rešetkastih nosača nad 3 otvora, svaki sa 62m raspona. Ležaji na rečnim stubovima udešeni su tako da donje čvorne tačke glavnih nosača u oba postrana otvora ulaze nad čvorne tačke srednjega otvora i položene su nad posebne prevrtne ležaje, koje stoje u gornjem delu ležaja srednjeg otvora i tako omogućuju slobodno uvijanje. Osim toga su radi cele statičke određenosti pojedinih niosača, kolovoz i spreg protiv vetra prekinuti zglobovima nad stupovima. Inače samo konstrukcija nije imala nikakvih specijalnih konstruktivnih rešenja.

Kolovozna tabla bila je prvobitno projektovana kao betonska tabla sa rebrima koja bi ležala na podužnim nosačima a na nju bi se položila nad slojem asfalta kamena kaldrma. Ministarstvo Građevina je to promenilo tako da je na jedan red Zorès gvožđa položen odgovarajući sloj betona i tucanika. Montaža je tekla u redu samo je u decembru 1925. godine bila velika opasnost od visoke vode, koja se jednom u roku od nekoliko sati digla za 5m i to do prvog poprečnog sprega montažne skele.

Osim toga nadošao je još led, pa je nekoliko dana bila skela i konstrukcija u najvećoj

opasnosti. Srećom nije voda prešla tu kritičnu visinu, tako da je opasnost prošla bez veće štete.

Konačno 31 januara 1926. godine položena je na most provizorna drvena kolovozna tabla i most je privremeno predan saobraćaju, jer se nisu smeli izvoditi betonski radovi za vreme zimskih meseci. U aprilu dovršeni su betonski radovi velikom brzinom i saobraćaj je za to vreme bio samo 5 dana potpuno obustavljen.

S estetskog gledišta most je delovao vrlo harmonično sa svojim jednostavnim i mirnim linijama u okviru slikovite visoravni nad dolinom reke Morave. Samo pri rečnim i obalnim stubovima izlazili su donji pojasevi iz ovih horizontalnih linija zbog čega se funkcija samih stubova arhitektonski isticala.